Er lijkt opnieuw een perspectief te zijn voor de heropening van het tracé voor de IJzeren Rijn, de (destijds) kortste verbinding tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied. Vandaag werd bekend dat het 3RX-tracé - het alternatieve tracé, dat als een derde weg tussen het historische tracé en de A52-variant staat - dezelfde kosten-batenresultaten biedt als het historische tracé, en dat aan de helft van de kosten. Dat zou blijken uit een studie die werd uitgevoerd in samenspraak met de 5 betrokken overheden.
Voor de Vlaamse Havens is de ontsluiting van het Ruhrgebied levensbelangrijk. Volgens verschillende voorspellingen zal het vrachtverkeer tegen 2030 bovendien toenemen met 50%. Al die extra vracht kan niet over onze nu al verzadigde wegen.
De discussie over de IJzeren Rijn wordt al lang verlamd door de tegenstelling tussen 2 tracés: het historische tracé, dat in Nederland moeilijk ligt omdat het bij Roermond een stiltegebied doorkruist, en een variant die langs de A52-snelweg loopt. Sinds 2015 doet Vlaanderen verwoede pogingen om de tegenstelling te doorbreken en het dossier uit het slop te halen. Onder impuls van minister van Mobiliteit  Weyts kwam er een studie naar de haalbaarheid van een ‘derde weg’: de zogenaamde ‘Rhein-Ruhr-Rail Connection’ (3RX) die van Antwerpen via Mol en Hamont naar Roermond en Venlo loopt en zijn weg verderzet aan de Duitse zijde van de grens tot in Viersen. De studie naar dit alternatieve tracé werd ondersteund door de 5 betrokken overheden (Vlaanderen, België, Nederland, Duitsland, Noordrijn-Westfalen). Vlaanderen financierde de helft van de studiekosten, de Europese Commissie stond in voor de andere helft. 
Het internationale onderzoek bevestigt nu dat het alternatieve 3RX-tracé kosten-batenresultaten oplevert die vergelijkbaar zijn met het historische tracé, maar dan aan pakweg de helft van de kost. Bovendien werden de baten op milieugebied én mobiliteitsgebied (minder file omdat er meer vrachtwagens van de weg gehaald en op het spoor gezet worden) nog niet meegerekend: de uiteindelijke kosten-batenanalyse zal dus finaal nog gunstiger uitvallen. “Een extra spoorverbinding met het Ruhrgebied zorgt voor minder vrachtwagens op onder andere de E17, de E19, de E313 en de E314”, zegt minister Weyts. “Dat is een belangrijk lichtpunt in de hele mobiliteitsdiscussie. We zetten alles op alles om vrachtwagens weg te halen van de weg”. De studie levert concrete bouwstenen waar beleidsmakers nu mee aan de slag kunnen. Het 3RX-alternatief kwam uit de bus als een realistische oplossing op middellange termijn, met het laagste prijskaartje van de 3 alternatieven. Het project wordt geraamd op 770 miljoen euro, exclusief BTW. Op korte termijn worden al concrete stappen vooruit gezet om het spoorvervoer (voor reizigers én voor goederen) te versterken. Weyts sloot eind vorig jaar een principieel akkoord met zijn federale evenknie François Bellot over een reeks nieuwe spoorinvesteringen. Vlaanderen cofinanciert in totaal 100 miljoen euro om de 11 Vlaamse spoorprioriteiten, aangevuld met nog eens 2 extra spoorprojecten, versneld te realiseren. Eén van die prioriteiten is de spoorlijn Mol-Neerpelt-Hamont, die nu tegen 2020 geëlektrificeerd zal worden. Deze spoorlijn is een essentiële schakel in de IJzeren Rijn-verbinding.
Weyts wil met het nieuwe studiewerk in de hand en samen met minister-president Geert Bourgeois het initiatief nemen om diplomatiek overleg op te starten. Omdat de studie ondersteund werd door alle betrokken overheden is er een concreet perspectief, zegt hij.
UPDATE In Nederland reageert men voorzichtig op de mededeling van minister Weyts. Men wijst er op dat de kosten zes keer hoger zijn dan de verwachte baten.